財聯社4月25日訊（記者 徐昊）4月25日，工業和信息化部會同相關部門啟動《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“管理辦法”）第2次修訂。研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機制。
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“接下來這一政策的修改方向大致是，大幅降低新能源單車產生積分，減少新能源積分供應；提高新能源積分比例要求，增大對新能源積分的需求；設立積分池，增加靈活性，保證積分市場價格穩定：其他強化核查和懲處力度，規范企業行為等。”長期關注這一政策的汽車行業分析師田永秋，分析了“雙積分”管理辦法的調整方向。
“我們（乘聯會）也提出過建議，就是‘以豐補歉’，實現行業平穩發展，穩定企業積分收益。”乘聯會秘書長崔東樹肯定了“雙積分”管理辦法調整的必要性，“（政策鼓勵下）企業肯定多生產新能源車，生產高續航的產品，以獲得更多積分。”
引入積分池管理制度
按照第二版管理辦法，設立積分池是此次修訂最大的變化。根據積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年，并且不再設結轉比例要求，即每年向后結轉不再有折損。
在積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發條件由供需比確定，其中供需比是指當年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償的負積分比值。
“目前新能源汽車的產銷量處于猛增階段，會出現供大于求的局面。當產銷量供大于求時，積分就會產生貶值的壓力。這不僅會打壓車企發展新能源汽車的積極性，還會導致無法依靠積分來調節新能源車企的收支平衡。”中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘分析認為，新能源汽車積分池制度的出現，可以讓積分即使是在供大于求時依然保值。這不僅會促使新能源汽車產業的持續發展，也會保證車企繼續依靠營銷積分，調節收支平衡的能力。“積分池可以更好地平衡每年積分的供求關系，保證雙積分政策的制約性。還能調控積分價格 ，不會出現售價的大起大落的。”
“按照政策要求，未交易的新能源積分流轉到下年將減半，為了保持政策的有效性，出臺積分池的制度，企業可以把一定比例的新能源積分存入積分池。這樣市場上可交易的新能源積分就比較少，價格就能夠提升。”造車新勢力企業哪吒汽車的相關負責人表示。
從具體操作辦法來看，當市場上供給大于需求的時候，企業可以把積分存起來，不進行當期買賣，這樣積分價格會有所提升，企業可以獲得更高的利益；反之亦然。當未來積分價格回升之后，企業可以拿出儲存的積分變現，在未來獲得更高的收益。
不過，積分池與銀行存款不同，“并不是存進去多少就能提取出多少。具體的存入比例和提取要求還沒發布。”據田永秋透露，積分池提取比例目前還存在一定的爭議。
提高新能源積分比例、降低單車積分
所謂“雙積分”政策，早在2017年9月發布，自2018年4月1日開始施行，政策出臺的初衷是接續新能源汽車補貼政策，以市場化手段繼續引導新能源汽車向前發展。
2020年6月，工信部對雙積分政策進行了第一次修訂。新政自2021年1月1日起實施，修訂后的政策特別增加了引導傳統乘用車節能的措施，目的是要引導低油耗節能型燃油車和新能源汽車均衡發展。
為了解決政策執行過程中存在機制不夠靈活、市場供需調節能力不足等問題，2022年7月，工信部對雙積分政策進行第二次修訂，并公開征求對《關于修改 < 乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法 > 的決定（征求意見稿）》的意見。 此后，工信部相關人士曾多次在公開場合表示，將對“管理辦法”進行修訂，以適應新能源汽車市場發展新局面。
從修改意見稿中可以看出，除了上述提到的積分池制度，提高新能源積分比例要求、降低新能源單車產生積分也是目前政策的修改方向。在《征求意見稿》中提到，將2024-2025年新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%，較2021-2023年的14%、16%、18%有了明顯提升。
此外，《征求意見稿》中也對新能源積分考核要求再度收緊，單車積分下降。一方面，2024—2025年度新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，積分上限同步下調；另一方面，《征求意見稿》下調了能量密度調整系數。
對于探索與碳交易市場銜接機制，田永秋認為，隨著車企加速向新能源轉型，今后燃油車的比例會越來越少，屆時雙積分政策將會失效。汽車行業需要與碳交易市場掛鉤，將形成一個新的激勵機制。
工信部數據顯示，2021年新能源汽車積分交易均價2088元/分。據招銀國際研究部副總裁白毅陽透露，2022年新能源積分價格相比2021年大幅降低，甚至低于1000元/分。“調整后積分制度能夠激勵企業投入生產研發，在后補貼時代促進新能源汽車行業發展。”白毅陽表示。
“對于碳積分制度的探索和改進，都是對行業發展的促進。”蔚來汽車總裁秦力洪表達了同樣的觀點。
（財聯社記者劉陽、張屹鵬對本文亦有貢獻）
